Trouble shooting APU y ATA 49 B737-200

Ata 49 APU

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De los sistemas del -200

ELECTRICIDAD

La energía eléctrica primaria es de 115 volts, 400 ciclos de corriente alterna (CA), es suministrada por un generador de 40 KVA ubicado en cada motor. El sistema eléctrico de corriente continua (CC) esta compuesto de tres unidades transformadoras rectificadoras de 50 ampéres (TR), una batería de 22 horas/ampéres y un cargador de batería.

La APU impulsa un generador individual de 40 KVA que se puede usar para respaldar al generador principal en vuelo, y puede suministrar potencia a todas las barras del avión en tierra.

El manejo de cargas eléctricas por parte del piloto ha sido reducida al mínimo.

En el caso de falla de un motor o generador, las cargas necesarias para mantener todas las funciones de vuelo principales son transferidas automáticamente desde la barra inactiva al sistema del generador restante.

Esta continuidad de potencia primaria permite al piloto continuar efectuando las operaciones de vuelo hasta que pueda revisar el panel eléctrico y remediar la situación.

Los cortes primarios transferidos no producirán una sobrecarga suficiente como para desacoplar al generador restante. Entonces se puede poner en marcha el APU para que provea la carga total requerida por la barra inactiva.

El sistema de distribución de potencia de CC también tiene transferencia automática para impedir toda interrupción de potencia a los equipos de radio principal, a los instrumentos de vuelo o a los comandos de vuelo.

Los requerimientos eléctricos para la operación en tierra pueden ser provistos por la APU o desde una fuente de potencia de tierra En cualquier caso todas las barras pueden energizarse.

COMBUSTIBLE

Cada motor recibe combustible directamente desde su propio estanque ubicado entro de la estructura sellada del ala.

Cada estanque contiene dos bombas de combustible (6 en total).

También se puede disponer de combustible proveniente el tanque central (células de combustible tipo vejiga) ubicado en la cavidad central del ala.

Las bombas del estanque central son mas potentes que las bombas principales con todas las bombas conectadas, permitiendo que se use primeramente el combustible del estanque central.

Cada bomba de combustible es capaz de enviar combustible a un motor a la presión requerida para todas las condiciones operacionales certificadas.

El combustible de cualquier estanque pasa al motor por medio del uso de un multiple de alimentacion cruzada.

Vmo se puede lograr a nivel del mar con alimentaron de combustible por gravedad, aun sin que opere ninguna bomba.

Las indicaciones de combustible del piloto comprende :

• Medidor de flujo de combustible
• Temperatura de combustible en el estanque nº1
• Advertencia de baja presión de la bomba de combustible
• Posición de válvula de alimentacion cruzada (Crossfeed)
• Cantidad de combustible de cada estanque

El reabastecimiento en un solo punto, con control de estanque individual es suminitrado con cierre automático al nivel completo.

La Descarga de combustible a través de la tobera de abastecimiento a aproximadamente 50 galones por minuto es posible por succión usando las bombas de combustible y las válvulas del multiple de alimentacion cruzada.

Debido a que el peso de aterrizaje del 737 es tan parecido a s peso de despegue, no se requiere un sistema especial para arrojar combustible.

ESPECIFICACIONES TECNICAS -600, -700, -800, -900

Sistema EFIS

Comenzaremos con lo que significa EFIS " ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM".

El proposito de este sistema es de mostrar formas de informacion de muchos sistemas de navegacion del avion.

El EFIS muestra en colores, estos son las infomaciones que muestra en los display units.

• ACTITUD
• INFORMACION DE PILOTO AUTOMATICO
• VELOCIDAD
• ALTITUD DE RADIO
• DECISION DE ALTURA
• MAPA DE NAVEGACION
• RADAR METEREOLOGICO
• GIRO
• PISTA
• VOR/ADF
• DATOS VOR/ILS/GLIDE SLOPE
  
• DATOS DEL VIENTO.

COMPONENTES

Estos son los componentes del EFIS

• Dos electronic attitude indicators (EADIs)
• Dos electronic horizontal situation indicator (EHSIs)
• Dos EFIS symbol generators (SGs)
• Dos EFIS control panels
• Dos remote light sensors
• Un EFI transfer switch
• Dos EFIS transfer relays

DESCRIPCION FUNCIONAL

El symbol generators obtiene datos desde muchos sistemas. El symbol generator cambia los datos en señales analogas y envia las señales a los EADIs y EHSIs.
El EFIS control panel cambia la informacion que muestra en los EHSIs. El control panel tambien ajusta el brillo y el contraste de los EADIs.
Cuando usted usa los transfer relays, usted ve los datos en todas las pantallas desde solamente uno de los symbol generator.















EFIS y symbol generators

Pronto Actualizaremos!

Disculpen por la demora de las publicaciones pero ya se viene mas temas y tomare en cuenta las peticiones hechas en el chat .. saludos muchas gracias por seguir visitando. Estén atentos pronto se viene mas temas.

Frenos

El sistema de frenos consiste de ruedas principales con frenos de discos múltiples alimentados por 2 sistemas hidráulicos independientes.

• Sistema hidráulico A opera los frenos interiores
• Sistema hidráulico B opera los frenos exteriores

La actuación de los frenos es por cables que salen desde los pedales hasta un transmisor el cual envía señales a la antiskid control unit(ACU) el cual envía señales de frenado a las brake metering valve y pasa fluido hidraulico por la brake shuttle valve el cual manda la presión precisa a los frenos y hace que frene, pero en el take-off es cuando el wheel speed tranducer envía una señal al ACU y cuando suben las ruedas envía una señal de presión a las antiskid valves y a medida de que suben las ruedas estas frenan, y para casos de Aterrizaje usando el Auto Brake ya sea en MIN, MED, MAX, el transducer le envía señales al ACU directamente al autobrake valve el cual mediante presión hidráulica y eléctrica manda señales al fusible y a las bracke shuttle valve y directamente a la antiskid valve produciendo secuencias de frenado por presión mediante lo seleccionado por el Auto Brake.

Y los frenos su presión standard es de 3000 psi y sin presión es de 1000 psi el cual queda alojado en el acumulador.

Los frenos su vida útil se ve reflejado directamente el brake wear pin lo normal es que se cambien cuando este esta Flash pero por seguridad se cambian a los 1/16" de largo.














BRAKE WEAR PIN
















ACCUMULATOR




















PANEL AUTOBRAKE

Electrical Power (Continuacion)

Los controles localizados en el panel p5-4 consiste de lo siguente.

A. LUZ DE ENERGIA DE TIERRA DISPONIBLE
Iluminara azul cuando la energia este conectada y con 115volts.

B. GENERATOR AC AMMETER
Muestra la carga en amperes del generador de motor nº1 o 2.

C. GROUND POWER SWITCH
el switch de 3 posiciones On, Off y neutral.

• "On" si la energia de tierra es disponible, el Generador del motor o APU estaran tripeados a off los generator buses y el ground power sera alimentado para los buses generators (cerrara el contactor del external power (EPC) y ambos BTB's).

• "Off" el ground power tripea a Off los generator buses (abre los BTB's y los EPC's).

D. LUZ DE TRANSFER BUS OFF
Iluminara ambar cuando la transfer bus del generador 1 o 2 no este energizado.

E. LUZ BUS OFF
Iluminara ambar cuando el bus del generador 1 o 2 no este energizado.

F. LUZ GENERATOR OFF BUS
Iluminara azul cuando el generador no este alimentando el bus del generador (el bus del generador en "Off")

G. LUZ APU GENERATOR OFF BUS
Iluminara azul cuando el el generador del apu este energizado y no este un bus generador ( cada 1 o 2 o ambos)

H. BUS TRANSFER SWITCH
(guardado en "Auto")

• "Auto" el transfer bus automaticamente transfiere para oponer la fuente de energia del generador si uno esta inoperativo.

• "Off" aisla el transfer bus y desactiva automaticamente las caracteristicas de transferir.

J. GENERATOR SWITCHES
Para el generador 1 y 2, el switch tiene 3 posiciones son: energizado, Off y posicion neutral.

• "On" conecta el generador 1 al bus generator 1 (o el 2 al numero 2 respectivamente). tripea el bus tie breaker (BTB) y cierra los generator breakers (GB) para aislar los sistemas.

• "Off" desconecta el generador 1 al bus generator 1 (o el 2 al numero 2 respectivamente). Este tripea el GB.

K. APU GENERATOR BUS SWITCHES
el switch de 3 posiciones son: energizado, Off y posicion neutral.

• "On" conecta el generador del APU al bus generator 1 (o 2) ( APU GB Y BTB cierra)

• "Off" desconecta el APU generador desde el bus generator nº1 (o 2) (tripea el BTB).

(ambos switches generadores de APU trabajan la mismo tiempo en tierra. En el aire, solamente uno de los bus sera energizado por el generador del APU).

Electrical Power

Los controles de energía eléctrica se encuentra ubicado en el panel de overhead P5-13 y consiste en lo siguiente.

AMMETER DC
Indica corriente de la fuente seleccionada por medio del selector meter DC, para TR1, 2, 3 y "BAT"

VOLTMETER DC
Indica voltaje de la fuente seleccionada por el selector meter DC (Todas las posiciones)

SELECTOR DC METERS

Selecta la fuente DC para las indicaciones de voltimetro y ammeter DC.

"TEST" Usado para propósitos de mantenimiento. Conecta el voltímetro para el modulo de prueba del sistema de energía para una selección de puntos de lectura adicionales.

BATTERY SWITCH

(guardado en On)

• On. Con el bus principal #2 Energizado, TR 3 aporta energía a los battery bus. Si el bus principal #2 esta en OFF, el hot battery bus energiza el el battery bus.
  
• Off. No hay energía para el battery bus.

FRECUENCY METER

Indica la frecuencia de las fuentes seleccionadas por el selector ac meter.

RESIDUAL VOLT SWITCH

Presionar para leer el voltaje residual de el generador seleccionado (con el relay del control asociado al generador)

AC VOLTMETER

Indica (en escala 130volts) voltaje de la fuente seleccionada cuando el switch de los voltajes residuales esta presionada la escala de los 30 volts lee un voltaje residual de el generador seleccionado.

SELECTOR AC METERS

Selecciona la fuente ac para el voltimetro ac y indicaciones en frecuencias.

TEST. Usado para mantenimiento conecta el voltímetro y el frecuency meter para el modulo de test de los sistema de energía para seleccionar puntos de lectura adicionales.

SWITCH GALLEY POWER

On. Provee energía eléctrica para los galleys cuando ambos bus generator están energizados.



















P5-13

A. Dc ammeter
B. Frecuency meter
C. Dc voltmeter
D. Ac voltmeter
E. Dc meters selector
F. Ac meters selector
G. Battery switch
H. Galley power switch
I. Residual volts switch

Los controles localizados en el panel overhead delantero P5-5 consiste de lo siguiente.

STANDBY POWER OFF LIGHT
Ilumina color ámbar cuando el ac standby no esta energizado y la batería esta en On.

LUZ DE BAJA PRESIÓN DE ACEITE EN EL GENERADOR
Ilumina color ámbar cuando la presión del aceite de la CSD (control speed drive) #1 o 2 esta bajo de los limites operacionales.

LUZ DE ALTA TEMPERATURA DE ACEITE EN EL GENERADOR
Ilumina color ámbar cuando la CSD #1 o 2 excede de los limites en la temperatura del aceite.

INDICADOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL GENERADOR
Muestra la escala de subida (Rise) #1 o 2 de la temperatura del aceite de la CSD. En la escala de (In) muestra la temperatura del aceite de entrada de la CSD.

SWITCH ELÉCTRICO STANDBY POWER
(Guardado en auto).

• Auto en esta pocision es en operacion normal. cuando se pierde la energia ac, la bateria se conecta automaticamente a el battery bus y al standby ac bus y el inverter es conectado para suministrar el standby ac bus y energizar los equipamientos esenciales ac.
• Off apaga la energia hacia los standby ac bus.
• Bat la bateria suministra energia al inverter para el standby ac bus.

SWICHES DE DESCONECCION DE LA CSD
(Asegurado con alambre de cobre para mantener en posicion conectado) si es armado desenganchara la CSD desde el generador #1 o 2.

SWITCH DE TEMPERATURA DEL GENERADOR
Selecciona la temperatura del aceite de la CSD mostrados en los indicadores (in o rise).

P5-5


A. Standby power off light (ambar)
B. Generator drive low oil press light (ambar)
C. Generator drive high oil temperature light (ambar)
D. Generator drive oil temperature indicators
E. Electrical standby power switch
F. Generator drive disconnects switch
G. Generator drive temperature switch

por lo largo de este tema se publicara en 2 partes..

Comunicaciones

Audio Control Panel

Hay diversos tipos de ACP's según el modelo del 737.
Los /200 y /200adv tiene un tipo de perilla giratoria el cual selecta la comunicacion a utilizar ya sea VHF1, VHF2, HF, INT o PA, y un botón deslizante para subir o bajar el volumen del auricular, todos los modelos tienen 3 ACP uno para el Capt, otro para para el FO y uno mas para el primer observador.

Radio/Int: trabaja de la misma manera que la perilla giratoria sobre el interruptor de control de la columna. es decir, en el INT posición no pasa por el selector de micrófono para transmitir a FLT interphone.

La perilla, Voice-Both-Range, permite una mejor recepción de la voz o del morse en los identificadores ADF & NAV. Compruebe que este cambio no ha sido dejada en la posición V si usted no puede obtener un ident.

Mask/Boom: simplemente selecciona cualquiera ya sea Boom (audifonos de piloto) o Mask (mascara de oxigeno o interfonia) . Compruebe que nadie pueda oír lo que usted transmite después de haber probado la mascara.

Alt/Norm: en la posición ALT coloca la ACP pone en modo degradado. Si el Capt ACP esta en modo degradado, el sólo puede transmitir a través de VHF1 a través de la mascara o el Boom y sólo puede recibir VHF1 a un nivel preestablecido. El ACP F/O en modo degradado es lo mismo, pero usando VHF2. Nota el Aural Warning seguirán siendo escuchado en los altavoces.














-200 ACP


/300 a /800 ACP

Y para asuntos de mantenimiento del ACP en el caso de tener un ACP INOP el MEL nos dice lo siguiente.


En este caso es un MEL categoria A (Artículos de esta categoría deberá ser reparado dentro del intervalo de tiempo especificado en los comentarios del operador del MEL aprobado).
Y nos dice que cualquiera ya sea el del capitan o el primer oficial puede quedar inoperativo siempre que.

1. El Audio transfer switch opcional instalado opere normalmente.
2. El ACP del primer observador localizado en el panel electronico trasero opere normalmente
3. Y que sea reparado dentro de los 2 dias de vuelo.

VHF Radio

como ya mencionamos anteriormente que la mayor parte de los 737 tienen tres radios VHF y al menos una radio de alta frecuencia. Esta unidad permite la selección de cualquiera de los que están en esta estación. La prueba es un botón de silenciamiento y se utiliza para escuchar las estaciones de silencio que no tienen la fuerza de avance. Si cambias el panel OFF al mismo tiempo que TEST se aplica esta prueba que tiene la condición de lo que le permite escuchar las estaciones de tenue sin tener que mantener pulsado el botón de prueba.

External Power Hatch

se encuentra por debajo de la ventana del F/O. Es utilizado por el personal de tierra para conectar la unidad de energía de tierra y audífonos para la comunicacion en el pushback.

El servicio de interfonia es utilizado por los ingenieros para comunicarse con las estaciones de servicio interfono en el interior de la aeronave. Tenga en cuenta que el Servicio de Interphone switch para usos generales debe estar en on para este uso.

También hay un botón de llamada piloto y una nariz-wheelwell switch de luz para ayudar al personal de tierra para insertar el pin en el steering bypass.


















External power hatch

Antenas
Aquí les muestro las zonas y los lugares en las que se encuentran las antenas tanto las de comunicaciones como las de navegacion y Radar meteorológico.

cualquier consulta o duda informarla por medio de un comentario gracias.

Leading Edge Devices (Borde de ataque)

Esta compuesto de 4 solapas Krueger en la parte interior y de 6 slats al exterior del motor, los LE flaps son extendidos cuando el TE flaps (trailing edge flaps) no están arriba. los slats se extienden de 1 a 5 y se extiende completamente cuando esta mas allá de 5. números de slat 1 y 6 (slats exteriores) se mueven unos grados menos que los slats 2 al 5 cuando están full extendidos, causando que el leanding edge se vea algo convexo (bajen unos después de otros) en esta conflagración, y esto es normal.

Los NG'S tiene un slat extra exteriormente en cada ala los cuales dan 8 en total, ellos tiene la misma secuencia que los 737 clásicos.


. 737-200Adv / Panel LED clásico

En las primeras -1/200series, solamente los slats exteriores (1 y 6) tuvo la posición de full extendido; este es usado cuando el TE estaba mas allá de flap 25, el -200 tiene el mismo sistema que los clásicos.

. 737-1/200 Panel LED básico


La alimentación normal para el LED es el Sistema Hidráulico B (Sistema de A en el -1/200). si esto falla el LED podrá extenderse pero no retraerse con el sistema hidráulico standby usando el switch ALTERNATE FLAPS en el panel de controles de vuelo. NOTA este podrá manejar el led hasta solamente la posición full extendido.

El sistema autoslat estará completamente extendido para la protección de stall siempre que el flaps sea selectado y que el flap no este en posición full extendido (ej. 1 a 5). Si la presión del sistema B se pierde, el sistema A puede presurizar el sistema B para flujo del autoslat por medio de la PTU. La luz de LE FLAPS TRANS se inhibe durante la operación del autoslat.

. 737-200Adv Slats

Cada slat tiene:

1. Un actuador ram hidráulico, que es normalmente potenciado por el sistema hidráulico B. el actuador es potenciado (para posición full extendido solamente) por el sistema hidráulico standby cuando el ALTERNATE FLAPS control es seleccionado hacia abajo.
2. Dos tracks principales (exteriores) y 2 track auxiliares (interiores) para ayudar a sostener los slats en tres posiciones.
3. Un ducto de aire comprimido de uso deshielador en todo el largo del ala. Los NG's no tienen deshieladores en cada slat exterior.

NOTA: los LE flaps solamente tienen actuadores, no tracks o antihielo.















737 NG Slats

Son cuatro LE Krueger flap, dos al interior de cada motor, ya sea retraído o completamente extendido (en la foto siguiente muestra uno en transito). cuando el flap es retraído el plegado delantero rota y se almacena dentro del ala.

737-200 Adv Krueger Flaps


737-200 Basic Krueger Flaps

El 737-200Adv ha incorporado importantes mejoras con respecto al ala en base -200, incluyendo nuevos Leading Edge Flaps en secuencia de el Krueger flaps interior desde las luces de aterrizaje hacia el fuselaje. Esto sigue siendo que es casi lo mismo el 737-200 que el 737-200Adv al exterior.


El nuevo NG flight controls panel -


737-1/200 flight controls panel



737-200 Adv Krueger Flaps (en fs9)


737-200 Adv Krueger y Slats (en fs9)

"Por la solicitud de Ivan aqui explico como se actuan los flaps cuando no hay Hidraulico por medio del FLAP ALTERNATE"

" (1) Position alternate flap switch at ARM.
N O T E: Actuation of alternate flap switch to ARM energizes standby hydraulic pump motor.
(2) Move flap control lever to FLAP DOWN (40-unit) detent.
C A U T I O N: DURING GROUND OPERATION, DO NOT OPERATE FLAP ALTERNATE DRIVE UNIT MORE THAN 4 MINUTES OPERATION AND 25 MINUTES OFF.
N O T E: Flap control lever is moved to FLAP DOWN position as a standard procedure to minimize load on flap hydraulic motors when hydraulic system A is pressurized.
(3) Actuate alternate flap drive switch to DOWN position. Hold switch in this position until trailing edge flap motion stops"

Extraido desde el manual de mantenimiento.. ATA AMM 27-51-241

Y siguiendo con los sistemas.

Aural Warnings

Cockpit Aural Warnings incluyen aviso de fuego, la alerta de configuracion de despegue, la altitud de cabina, alerta de configuracion de aterrizaje, sobrevelocodad del Mach/Speed, aviso de Stall , Aviso GPWS y TCAS.

Sonidos de Aural Warning exteriores son las siguientes: aviso de fuego en la rueda y el sonido de ground call en la bahia de la rueda de nariz. Sólo algunas advertencias pueden ser silenciadas, mientras que la condición existe.

Para probar el Aviso GPWS, asegúrese de que el radar meteorológico se encuentra en en modo de prueba o tierra y se muestran en el EHSI. Al presionar SYS TEST rápidamente dará una breve prueba de confianza, al presionar durante 10 segundos dará un completo vocabulario de prueba.



Y para escuchar este sonido http://www.b737.org.uk/gpws.wav


el video del Strall Warning completo vea el siguiente video



En el siguiente parrafo saldra lo que dice el sistema tanto en modo TEST y el nivel de alerta si es precaucion, peligro o solo infomacion.

AURAL WARNING PRIORITY LOGIC
MODE	PRIORITY	DESCRIPTION	ALERT LEVEL
7	1	WINDSHEAR WINDSHEAR WINDSHEAR	WARNING
1	2	PULL-UP (SINK RATE)	WARNING
2	3	PULL-UP (TERRAIN CLOSURE)	WARNING
2A	4	PULL-UP (TERRAIN CLOSURE)	WARNING
V1	5	V1 CALLOUT	INFORMATION
TA	6	TERRAIN TERRAIN PULL-UP	WARNING
WXR	7	WINDSHEAR AHEAD	WARNING
2	8	TERRAIN TERRAIN	CAUTION
6	9	MINIMUMS	INFORMATION
TA	10	CAUTION TERRAIN	CAUTION
4	11	TOO LOW TERRAIN	CAUTION
TCF	12	TOO LOW TERRAIN	CAUTION
6	13	ALTITUDE CALLOUTS	INFORMATION
4	14	TOO LOW GEAR	CAUTION
4	15	TOO LOW FLAPS	CAUTION
1	16	SINK RATE	CAUTION
3	17	DONT SINK	CAUTION
5	18	GLIDESLOPE	CAUTION
WXR	19	MONITOR RADAR DISPLAY	CAUTION
6	20	APPROACHING MINIMUMS	INFORMATION
6	21	BANK ANGLE	CAUTION
TCAS	22	RA (CLIMB, DESCEND, ETC.)	WARNING
TCAS	23	TA (TRAFFIC, TRAFFIC)	CAUTION
TEST	24	BITE AND MAINTENANCE INFORMATION	INFORMATION

Accidentes de los 737's

Fase del vuelo / Tipo de incidente	Numero de Ocurrencias
Ground	8
RTO - Overrun	11
RTO - Remained on runway	3
Take-off	10
Climb	5
Cruise - Structural failure	2
Cruise - Other	4
Hijack / Bomb	4
Double Engine Failure	3
Fuel Exhaustion	1
Rudder Problem	2
Approach - Non Precision	15
Approach - Other	9
Landing - Collision	1
Landing - Short	5
Landing - Long	6
Landing - Heavy	15
Landing - Fast	4
Landing - Gear Up	1
Landing - LOC after touchdown	12
Go-Around	4

Serie -300

El 737-300 fue el primer modelo en experimentar un completo reacondicionamiento, incorporando nuevas mejoras, pero manteniendo muchas características presentes en la Serie Original del 737. La serie 300 fue lanzada en 1980 por las operadoras USAir y Southwest Airlines.

Permanecío en producción hasta finales de los años 90s, entregándose el último de estos a la aerolínea Air New Zeland, el 17 de diciembre de 1999

Y fue el primer modelo en experimentar cambios en la nacegacion y sus sitemas asociados para asi luego recibir ala serie NG, ademas de pasar del JT8D al CFM56

737 clasico

Está Compuesta por los modelos:

• Boeing 737-300
• Boeing 737-400
• Boeing 737-500

Está caracterizado por contar con nuevas tecnologías tales como:

• Nuevos motores turbofan CFM-56, que son 20% más eficientes que los JT8D, empleados en la Original
• Ala rediseñada, mejoras en la aerodinámica
• Mejoras en el Cockpit, con opción del agregado del sistema EFIS (Sistema de Instrumentación en Vuelo Electronica, por sus siglas en inglés)
• Cabina de pasajeros similar a la utilizada en el Boeing 757
  

Serie 200

737-200 de Aerolíneas Argentinas

El avión Boeing modelo 737 serie 200, fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance pues su autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km (1.600 millas).

Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney. Se ubican debajo de cada ala, y cuentan con sistema de reverso.

• Altura máxima de vuelo= 35.000 pies
• Velocidad máxima= 920 km/h (Mach 0,84)

Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado situados adelante y atrás. En la parte inferior de cada puerta está adosado un tobogán de escape. Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo (cockpit).

Contiene 2 estanques de combustible JP-1, ubicados bajo las alas, con capacidad de 19.557 Lbs (15.600 kg aprox.)

La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los pilotos controlan su presión en un máximo de 7,5 psi a 35.000 pies de altura.

El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a 14.000 pies de altura, presurizado a 1.850 psi.

Especificaciones Tecnicas

• Largo de las alas: entre 28,3 y 34,3 m (36 m para los de las series 700, 800, y 900 con winglets)
• Longitud:
  • 28,64 m (Serie 100)

• • 30,53 m (Serie 200)

• Dimensiones:
  • Altura: 11,23 m
  • Largo:29,53 m
  • Ancho: 28,35 m

• • 33,4 m (Serie 300)
  • 36,45 m (Serie 400)
  • 31,01 m (Serie 500)
  • 31,2 m (Serie 600)
  • 33,6 m (Series 700 y 700ER)
  • 39,5 m (Serie 800)
  • 42,1 m (Series 900 y 900ER)

• Altura de la cola:
  • 12,6 m (Serie 600)
  • 12,5 m (Series 700, 800, 900, y 900ER)

• Motores: dos motores tipo turbofan, entre 64,4 kN y 117,3 kN cada uno

• • Pratt & Whitney JT8D (Series 100 y 200)
  • CFMI CFM56-3 (Series 300, 400 y 500)
  • CFMI CFM56-7 (Series 600, 700, 800, 900)

• Velocidad
  • Velocidad crucero: 885 km/h(serie 400)

Historia

El modelo 737 de la Boeing fue concebido en febrero de 1965 como el lógico avión de cabotaje de la línea de jets comerciales 707 y 727. Al igual que en el 707 y a diferencia del 727, sus motores se montaron en las alas y en modelos posteriores al 200, literalmente, se colgaron de ellas. El primer modelo de 737, el 737-100, tenía una capacidad de acomodar 85 pasajeros en dos clases o 99 en clase única. El primer usuario del 737-100 fue Lufthansa que encargó 21 unidades, fue la primera vez que Boeing vendió un nuevo modelo de avión a una compañía extranjera, antes que a una local. La producción del 737 continuó luego, con un pedido de United Airlines, en el que la compañía especificó un modelo de mayor capacidad que el 100, ofreciéndole la fábrica, una nueva versión de fuselaje alargado para acomodar 124 pasajeros en clase única. Había nacido así el 737-200 modelo del cual United ordenó 40 unidades. El 737-100 voló por primera vez el 9 de abril de 1967 y el primero en ser entregado a Lufthansa lo fue el 28 de diciembre de ese año, comenzando a volar comercialmente el 10 de febrero de 1968. El último 737-100 fue entregado a Lufthansa en noviembre de 1969 y era el primero de los 737 fabricado por Boeing. Nueve unidades mas de este modelo fueron fabricadas para la NASA a partir de 1973 completando Boeing una producción de 30 ejemplares.

Debido a su excelente perfomance, el 737-200 ganó rápidamente la confianza de las empresas aéreas que vieron en él al avión ideal para cubrir sus rutas de cabotaje. Con capacidad para acomodar 95 pasajeros en dos clases o 124 en clase única y una autonomía de 4.630 kilómetros estas máquinas llegaron a Argentina, primero alquiladas y enseguida adquiridas por Aerolíneas Argentinas. El último modelo 200 fue entregado el 5 de abril de 1971 a Indian Airlines. En mayo de ese año fue presentado el modelo 200 Advanced, similar al 200 pero con substanciales mejoras, en una versión para 120 pasajeros de clase única y otra, el 737-200C, convertible pasajero / carga. Técnicas de desarrollo para los Boeing 757 y 767 se aplicaron como estandard en este nuevo modelo de 737. El primer 737-200 adv. fue entregado a Nippon Airways el 20 de mayo de 1971 y entró en servicio comercial un mes después. El último de los aviones de este modelo fue producido por Boeing en 1988 y entregado a Xiamen Airlines el 8 de agosto de ese año. El modelo 200C (combi) puede convertirse en pasajero, carga o mixto, haciendo modificaciones en su cabina, las que no insumen mas de una hora. El primero de esta serie en ser entregado para su uso comercial, fue recibido el 30 de octubre de 1968 por Wien Consolidated of Alaska y el último lo recibió Markair, el 5 de julio de 1985.

El modelo 737-300 es una versión mayor del 737, con capacidad para 149 pasajeros, el 400 pude acomodar hasta 159 pasajeros en clase económica pero de estas series ningún avión presta o prestó servicios en Argentina. El modelo 500 nació para remplazar a los primitivos 200, mas chicos que lo ejemplares de series posteriores pero 25 cms. mas largo que el 200, acomoda un total de 132 pasajeros en clase económica y tampoco se lo puede ver en nuestro país.

La nueva generación de Boeing 737 incluye los modelos 600, 700, 800 y 900 y su desarrollo fue autorizado por el Directorio de Boeing, el 17 de noviembre de 1993. De todos ellos existen en Argentina, ejemplares del modelo 700 que ya están siendo entregados por la fábrica a LAPA y que comenzaron a volar en rutas de cabotaje.

Panel de Encendido de luces

Bueno este panel ubicado en el fwd overheat p5 en la parte inferior de este tiene por funcion 3 caracteristicas

1. Encendico de luces de landing, taxing, navegacion y pocision
2. Encnedido principal del APU
3. Encendido arranque de encendido de los motores

En los boeing 737 NG ( 600/700/800/900) tienen las luces de landing "outboards" en la parte inferior del fuselaje

Los - 200/300/400/500 los tiene en las alas en el fairing 1 y 6

Estas luces al llevar el switch en posicion off la luz de landing se retrae quedando fuselado.

Y bueno las luces de anticolicion estan ubicadas en 2 zonas una en la parte centrar superior del avion y la otra abajo en la misma pocision hay aviones que tiene una 3 anticolition que esta ubicada en el tail cone (cola del avion).

Las luces de navegacion que por norma internacional por parte de la FAA (Federal Aviation Administration), en las puntas de las alas llevan 2 colores de luces una verde y una roja y en la parte trasera de la punta de ala una luz blanca a ambos lados, la Luz de color ROJA va ubicada en la parte izquierda y la de color VERDE en el lado derecho esto es por si en el caso de que viniese otro avion de frente este avion sabra si viene o va, aun que laotra mnera de saber es por las luces blancas de la punta de ala..

los swiches de Runway Turnoff y la de taxy es para cuando el avion esta posado en loza y comienza a realizar maniobras de rodaje.

El switch de encendido del APU, es el que da la partida y encendido al APU. Y para terminar este tema las 2 perillas de partida de motor, el cual da la partida pero no el encendido del motor (solo entra aire no hay combustion) y el switch de encendido de motor ( para encender los 2 juntos o primero el RH y luego el LH o vice versa).

AUXILIARY POWER UNIT

1.- APU
este esta ubicado en la parte final trasera del fuselaje, este es un motor turbina de gas de un solo eje con 2 compresores centrifugos, una camara de combustion, turbina radial de entrada, el grupo de accesorios manejado directamente de la caja de accesorios, un generador de 40 kva identicos a los generadores del motor , es montado en el accessory drive pad y es usado para obtener energia electrica en tierra o alterno en vuelo.

la bleed air desde el apu puede ser usada para operar cada de los 2 pack de aire acondicionado o el encendido principal del motor, usando el APU bleed air para el aire acondicionado durante el despegue y se mejora la performance en ell despegue .

Durante el servicio en tierra, incluyendo el cargio de combustible, puede estar acompañado con el APU encendido.

la unidad del APU tiene un acceso de inspeccion y mantenimiento a travez de la puerta ubicada en la zona de abajo de el estabilizador horizontal .

2.- Operacion y Limitaciones

La operacion en tiera es indefinida para uso de mantenimiento e inspeccion, pero en vuelo tiene limitaciones esta se va dando amedida de la altura que el avion tenga.

esto se explica mejor en la siguiente imagen

aqui se muestra los diferentes tipos de apu's utilizadas en los diferentes modelos de 737's

3.- importancia del APU

El fabricante le dice a la ompañia si su avion quiere o no este motor ya que es algo auxiliar y no es de suma importancia en la aeronavegabilidad del avion, en el caso de no poseer una apu en cada pasada de puerto se tendra que utilizar un carro externo que suministre aire para poder encender el motor "2" y luego una vez con la indicacion normal de motor se procede a retirar el equipo y luego al encendido del otro motor..

y segun MEL en caso de tener el apu inop.
a excepcion de los ER, puede quedar inoperativo siempre que:
-los procedimientos no requieran su uso
-y que haya una confimcacion visual de que no haya daño en el area de escape del APU

y alguna cosa mas de este tema no dude en dejar su comentario ;) saludos.

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Me siento con el agrado de realizar este blog sobre el sistema y el avion en general mas conocido mundialmente y el mas famoso por su gran fidelidad y eficiencia tanto mecanica como operacional, ojala que todos aprendan un poco mas sobre este lindo avion...